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Teste: Fiat Argo 1.3 GSR, o problema está no câmbio

09/11/2017 | Notícias

O Argo Drive 1.3 é a versão mais atraente do hatchback da Fiat. Mais refinada do que o Argo Drive 1.0 e não tão cara quanto a configuração Precision 1.8, ele combina bom desempenho com baixo consumo de combustível.

Diante desses fatos, eu estava otimista para dirigir o Argo Drive GSR – principalmente quando soube que a Fiat fez algumas melhorias no veterano câmbio automatizado Dualogic.

Uma das principais mudanças foi a calibração da reserva de torque nas trocas de marcha, elevando a rotação antes da próxima marcha ser engatada. Essa alteração minimizaria os trancos que tanto incomodam os motoristas em carros automatizados.

Mas na prática não é bem assim. O câmbio GSR continua indeciso para realizar as trocas, pegando o motorista de surpresa ao reduzir marchas em situações desnecessárias.

O Argo perde embalo e sobe o giro repentinamente, aumentando o barulho dentro da cabine. Passei pelo menos duas vezes por esta situação – ambas enquanto o veículo estava no meio de subidas íngremes.

Apenas quando o veículo já está na quarta ou quinta marchas é que seu funcionamento fica mais suave – ou seja, longe da situação vivenciada no trânsito. Se serve de alento, pelo menos dá para controlar o funcionamento da caixa GSR pelas aletas atrás do volante. É só tirar o pé do acelerador enquanto a marcha é engatada para eliminar as ocorrências de trancos.

Do Uno (que também trocou o nome Dualogic por GSR) veio a caixa com botões em vez da alavanca convencional. É uma solução bonita de ver, mas não muito prática para realizar manobras rápidas – como quando se está dentro de um estacionamento lotado.

Desconsiderando o comportamento letárgico do câmbio automatizado, o Argo Drive 1.3 é um carro bastante atraente em seu segmento. O belo design desenvolvido no Brasil evoca tanto o Tipo europeu quanto modelos da Alfa Romeo, como a Giulietta. Mesmo assim, de alguns ângulos o Argo lembra um pouco o Volkswagen Gol e até o Hyundai HB20.

Já o interior parece ter sido inspirado nos compactos da Mercedes-Benz, especialmente o Classe A. Além das três saídas redondas de ar-condicionado, o Argo traz uma tela de 7 polegadas bem no centro da cabine.

É nela que são exibidos os recursos da central multimídia UConnect, que suporta os sistemas operacionais Android Auto e Apple CarPlay.

O painel de instrumentos oferece fácil visualização e uma tela de 3,5 polegadas entre os mostradores analógicos, que exibe as informações do computador de bordo – nem tão completa quanto a tela de TFT de 7 polegadas da versão HGT.

A variedade de texturas aplicadas na cabine disfarça o excesso de plástico no acabamento, especialmente na área superior do painel. Falta um pouco de precisão nos encaixes das peças, seguindo o padrão de montagem de seus rivais.

A posição de dirigir é boa, nem tão alta quanto no Chevrolet Onix e nem excessivamente baixa como no Hyundai HB20. O banco do motorista tem um assento mais longo que apoia bem as pernas, diferente do que ocorria nos antigos Fiat.

A calibragem da suspensão, aliás, também foge ao padrão da marca. Mais firme, ela não deixa a carroceria inclinar tanto nas curvas, algo que já estávamos acostumados com Palio e Punto. O espaço interno é bom para quem viaja atrás e o porta-malas leva 300 litros – dentro da média do segmento.

O motor Firefly 1.3 de quatro cilindros em linha entrega 109/101 cv e torque máximo de 14,2/13,7 mkgf a 3.500 rpm. Em nossa pista de testes, o hatch precisou de 13,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h – o Argo 1.3 manual cumpriu a mesma tarefa em 12,4 segundos. A versão GSR dá o troco nas retomadas de 60 a 100 km/h (7,8 contra 12,5 segundos) e de 80 a 120 km/h (10,4 ante 21 segundos).

Mesmo com câmbio automatizado, o Argo obteve bons números de consumo, com média de 14,7 km/l na cidade e 16,5 km/l na estrada – praticamente empatando com os 14,6 km/l e 16,8 km/l da versão manual.

O Argo Drive 1.3 GSR custa R$ 58.900 sem opcionais, ou R$ 5.000 a mais do que a mesma versão equipada com câmbio manual. Uma importante diferença a favor da versão GSR é a oferta do controle de estabilidade de série, indisponível na opção com câmbio manual.

Outros itens vindos de fábrica são assistente de partida em rampas, piloto automático, coluna de direção com regulagem de altura, segunda porta USB para o banco de trás, Isofix, ar-condicionado analógico, banco do motorista com regulagem de altura, central multimídia UConnect de 7 polegadas, chave canivete, direção elétrica, volante multifunção, repetidores de setas nos retrovisores, sistema de monitoramento de pressão dos pneus e sistema start-stop no motor.

Apenas dois pacotes formam a lista de opcionais. O Kit Parking traz sensor de estacionamento traseiro e câmera de ré por R$ 1.400, e o Kit Stile oferece faróis de neblina, rodas de liga leve de 15 polegadas e pneus 185/65 R15 a R$ 1.900. Completo, o Argo GSR sai por R$ 62.200.

Bem equipado e moderno, o Argo Drive 1.3 GSR só padece de um câmbio verdadeiramente automático para bater seus rivais. Até porque preço mais baixo ele já tem: o Hyundai HB20 Comfort Plus sai por R$ 59.430 e o Chevrolet Onix LTZ 1.4 custa R$ 62.190.


Teste (com gasolina)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,9 s
Aceleração de 0 a 1.000 m: 35,3 s – 149,8 km/h
Velocidade máxima: n/d
Retomada de 40 a 80 km/h: 6,1 s (em D)
Retomada de 60 a 100 km/h: 7,8 s (em D)
Retomada de 80 a 120 km/h: 10,4 s (em D)
Frenagens de 60/80/120 km/h a 0: 16,7/28/66,4 m
Consumo urbano: 14,7 km/l
Consumo rodoviário: 16,5 km/l

Ficha técnica – Fiat Argo Drive 1.3 GSR

Motor: flex, transversal, 1.332 cm3, 4 cilindros em linha, 2 válvulas por cilindro, 109 cv a 6.250 rpm e 14,2 mkgf a 3.500 (etanol), 101 cv a 6.000 rpm e 13,7 mkgf a 3.500 rpm (gasolina).
Câmbio: automatizado, 5 marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: discos (dianteira), tambor (traseira)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: aço, 175/65 R14 (série), liga leve, 185/60 R15 (opcional)
Dimensões: comprimento, 399 cm; altura, 150 cm; largura, 172 cm; entre-eixos, 252 cm; peso, 1.140 kg; tanque, 48 litros.

fonte: Revista Quatro Rodas

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