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Postado dia 11/04/2017

Para que serve e como funciona a sonda lambda?

Para que serve e como funciona a sonda lambda?

Motores à combustão só trabalham se houver oxigênio e combustível. Sem esses elementos não é possível obter a explosão interna necessária ao seu funcionamento. Em duas linhas, é assim que essa categoria de propulsores funciona. Até aí, nenhuma novidade.

O desafio está na mistura ideal entre combustível e comburente. E o componente responsável por levar ao módulo de injeção eletrônica a informação primordial para esse controle é a sonda lambda – também conhecida como sensor de oxigênio.

Talvez o nome não seja tão óbvio, mas há explicação: a letra grega lambda é usada para descrever o volume de ar na mistura combustível-ar. Em nossos carros, é exatamente isso o que a sonda lambda faz: mede a quantidade de oxigênio presente nos gases eliminados pelo motor.

O sensor realiza a medição dos gases, e esses dados são utilizados pelo módulo da injeção para obter o ponto estequiométrico. Ou seja, a mistura ideal entre a gasolina, etanol ou diesel e o oxigênio.

A posição da sonda lambda no carro é estratégica: ela fica no coletor de escape do motor, alguns centímetros antes do catalisador, coletando os gases ainda quentes. Ela precisa de altas temperaturas para funcionar – entre 300 e 600 ºC – temperatura que transforma o dióxido de zircônio ou o óxido de titânio utilizado no sensor em condutor de íons de oxigênio. Alguns tipos são aquecidos eletricamente e não dependem do calor do motor para entrar em funcionamento.

À procura da razão perfeita

Qualquer variação na quantidade de oxigênio é percebida na tensão gerada pelo sensor. No caso da gasolina, a razão perfeita da mistura ar-combustível é de 14,7 partes de ar para uma de gasolina (14,7:1). Mas há um detalhe: esta razão muda de acordo com a temperatura, pressão, umidade, além das características do motor, como rotação e temperatura de funcionamento.

Quando a informação sobre a quantidade de oxigênio liberado pelo motor, obtida pela sonda, chega à Unidade de Comando Eletrônico (ECU), a queima é equilibrada.

Se nos motores a gasolina a sonda é importante para atender normas de emissões (foi para isso que começou a ser usada, nos Volvo 240 exportados para os EUA, a partir do fim dos anos 1970), nos bicombustíveis tem função ainda mais crucial. É dela a missão de corrigir a injeção para o novo combustível ou a mistura usada.

A sonda lambda foi inventada pela Bosch na década de 1970 (Divulgação/Quatro Rodas)
O etanol possui menor poder calorífico (a quantidade de calor emitida pela combustão completa de um combustível), o que faz sua razão perfeita ser de 9,0 partes de ar para uma de etanol. Ou seja: é necessário mais álcool para obter o mesmo poder calorífico da gasolina.

A sonda lambda percebe isso quando muito oxigênio passa por ela – em outras palavras, quando a mistura fica pobre.

É importante saber que a sonda lambda não “sabe” qual é o combustível que está sendo queimado (quando o fabricante precisa desta informação, é necessário inserir um sensor específico na linha de combustível).

Esse componente apenas emite um sinal elétrico usado para corrigir a razão ar-combustível na queima. E é essa a razão pela qual carros flex podem funcionar com qualquer proporção de álcool e gasolina no tanque.

O tempo de resposta da sonda lambda a qualquer alteração de fatores é muito pequeno – da ordem de 0,13 a 0,30 segundo, dependendo das especificações do sensor – e o de processamento do sinal é ainda mais rápido. Quando há problemas (ou defeitos), os tempos de resposta da peça podem aumentar. Uma das razões, por exemplo, é o depósito de carvão no sensor.

Apesar de tantas responsabilidades, a sonda lambda costuma ser acusada de causar alguns defeitos que, na verdade, estão relacionados ao sistema de ignição, arrefecimento do motor ou em outros sensores e atuadores. Fato é que as sondas são bastante resistentes e duráveis: as originais e sem aquecimento elétrico duram cerca de 80 mil km, enquanto as com aquecimento podem passar dos 160 mil km.

No passado, tudo era mais simples: carburadores e injeções mecânicas simplesmente não permitiam variação na quantidade de combustível injetada no motor. Isso explica a importância que era dada a um bom ajuste de carburador.

Fonte: Quatro Rodas 

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Postado dia 06/04/2017

Toyota anuncia megarrecall para 538.730 carros no Brasil

Toyota anuncia megarrecall para 538.730 carros no Brasil

A Toyota iniciou um novo recall envolvendo 538.730 unidades, divididas entre Corolla, Etios, Hilux e SW4, mais uma consequência do problema dos airbags defeituosos da Takata Corp. O início dos atendimentos variará entre esta terça-feira (4) e o próximo dia 19, de acordo com o modelo e a posição do airbag.

A explicação da fabricante já é conhecida: os exemplares envolvidos no chamado podem estar equipados com os airbags defeituosos da Takata. Em caso de acidentes, por uma longa exposição a altas temperaturas, as bolsas (frontais do motorista e/ou do passageiro) podem romper-se e expelir fragmentos metálicos contra os ocupantes, que correm riscos de lesões graves e/ou fatais.

No caso do Corolla, são 223.518 unidades. As produzidas entre outubro de 2013 e dezembro de 2014 têm avarias no airbag do motorista e terão o início do atendimento no próximo dia 17, enquanto as feitas entre janeiro de 2010 e dezembro de 2012 têm problemas no do passageiro e atendimento imediato.

Para as 138.346 unidades do Etios (hatch e sedã), o atendimento terá início nesta terça-feira (4) para exemplares feitos entre agosto de 2012 e dezembro de 2014 (airbag do passageiro) e no dia 17 para os feitos de janeiro de 2014 a dezembro de 2014 (airbag do passageiro).

Já para Hilux e SW4 (176.866 exemplares), fabricados entre outubro de 2011 e dezembro de 2014, apenas o airbag do motorista está condenado e o atendimento se iniciará no dia 19 deste mês.

Fonte: Quatro Rodas

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Postado dia 06/04/2017

Top Ten: carros que foram retirados do mercado antes do esperado

Top Ten: carros que foram retirados do mercado antes do esperado

Alfa Romeo 156
A marca italiana pertencente à Fiat bem que tentou, mas nunca foi para frente no Brasil. Foram duas passadas por aqui. A primeira, de 1960 a 1986, rendeu a produção dos sedãs FNM JK e 2300, modelos com tecnologia à frente de seu tempo no país, e que ficaram na memória dos entusiastas.

Em 1991, com a liberação da importação de novos carros, a Alfa voltou ao Brasil e vendeu, entre outros modelos, os belo sedãs 164, 155 e 156 (foto acima). Mas os números foram insatisfatórios em relação à concorrência, a fama de manutenção difícil se alastrou e a marca bateu em retirada em 2006.

Chevrolet Silverado
Um dos modelos mais tradicionais da marca nos EUA, a cobiçada Silverado durou pouco no Brasil. Foram cerca de cinco anos, de 1997 a 2001. Por aqui, a picape chegou com motores de seis cilindros em linha a gasolina ou a diesel, além de opções com quatro cilindros destinados a frotistas.

Sua missão era de substituir a antiga D-20, mas seu filme ficou queimado por problemas no diferencial. Não demorou para que a General Motors tomasse a decisão de interromper a importação e fabricação de picapes e utilitários grandes no Brasil, matando definitivamente a Silverado — que nunca mais voltou.

Chevrolet Sonic

O Sonic chegou ao Brasil em 2012 importado do México para concorrer com o New Fiesta, mas ficou apenas dois anos por aqui. Seguindo o destino do irmão Agile, o modelo deixou de ser oferecido em 2014 devido ao baixo volume de vendas (em parte causado pelo volume de cotas após as mudanças nas regras do IPI) e ao sucesso do caçula Onix, lançado um ano antes.

Era comercializado nas versões LT e LTZ, com carrocerias hatch e sedã, sempre com motor 1.6 de 120 cv de potência. O câmbio era manual de cinco velocidade ou automático de seis. Clique aqui para conferir nosso Guia de Usados sobre ele.

Fiat Brava

Versão hatch do sedã Marea, o Brava sobreviveu no Brasil entre os anos de 1999 e 2003 e, assim como seu modelo de origem, não pode ser considerado um sucesso de vendas. Ele foi vendido em três versões de acabamento e duas opções de motorização: 1.6 16V e 1.8 16V. Saiu de linha depois de apenas quatro anos para dar lugar ao Stilo que, por sua vez, ficou oito anos no mercado brasileiro e foi descontinuado para a chegada do atual Bravo.

Hyundai Veloster

Em 2011, o slogan soava bonito com a pergunta “você já viu um carro de três portas?” acompanhada de promessas que não condiziam com a realidade. As propagandas anunciavam oito airbags, sistema de áudio com oito alto-falantes e faróis com xenônio, além das várias opções de cores. Nada disso, porém, acompanhava o Veloster vendido por aqui — inclusive, era vendido apenas nas cores preto e prata.

Mas o principal motivo para o modelo não emplacar no Brasil foi o desempenho pífio: eram apenas 128 cv de potência vindos do motor 1.6 (o mesmo do HB20), não os 140 anunciados — isso rende, até hoje, ações judiciais contra a CAOA. Deixou de ser importado em 2014, enquanto a versão turbo, anunciada no mesmo ano, nunca veio.

Nissan Tiida Sedan

A passagem do Tiida Sedan pelo Brasil foi rápida: apenas dois anos, de 2010 a 2012. Não por menos. O modelo baseado no hatch homônimo trazia uma boa relação de custo-benefício em equipamentos e espaço, mas não era o suficiente quando o visual de gosto discutível entrava na jogada. A traseira, que aparentava uma adaptação de última hora, não fez sucesso por aqui. Era vendido com o motor 1.8 de 126 cv e câmbio manual. A chegada do Versa no meio do caminho, em 2011, decretou o fim do Tiida.

Mercedes-Benz CLC

Outro exemplo que durou apenas dois anos em solo brasileiro. O Mercedes CLC chegou ao Brasil com produção nacional, feita em Juíz de Fora (MG), no início de 2009. O cupê era o sucessor do Classe C Sports Coupé e tinha visual baseado na geração corrente do Classe C, diferenciando-se pelas grandes lanternas traseiras e pela acomodação de apenas quatro pessoas em esquema 2+2. A única versão CLC 200 Kompressor era equipada com motor 1.8 com bons 184 cv de potência. Deixou de ser fabricado por questões “industriais”, segundo a marca.

Peugeot RCZ

Nem o visual à la Audi TT foi suficiente para que o RCZ ganhasse fama parecida com a de seu equivalente alemão. O cupê chegou em 2011 com a proposta de agregar esportividade e exclusividade à linha Peugeot. Sempre equipado com o conhecido motor 1.6 turbo de 165 cv de potência e câmbio automático de seis marchas, custava acima dos R$ 130.000, na época um valor impensável para um modelo de uma marca não-premium.

Em 2013, passou por uma leve reestilização, ganhando ares ainda mais esportivos. Mas não deu: sua importação chegou ao fim em 2016.

Toyota Corolla Fielder

A nona geração do Corolla, batizada de “Corolla Brad” pela aparição do ator Brad Pitt nas publicidades do modelo, chegou em 2004 acompanhada da Fielder. Seguindo as linhas do sedã, a perua tinha traços discretos e elegantes. Equipada exclusivamente com motor 1.8, com câmbio manual ou automático, obteve um relativo sucesso e criu um nicho de fãs, mesmo com o declínio do segmento – sua única concorrente, na época, era a Renault Grand Tour.

Porém, quando o Corolla mudou de geração, em 2008, a Toyota decidiu não trazer a nova versão perua, e acabou descontinuando a produção da Fielder, para desgosto dos órfãos das station wagons.

Volkswagen Pointer GTi

O Pointer era apenas um dos vários resultados da Autolatina, parceria brasileira entre Volkswagen e Ford (1987-1996), da qual também saíram Apollo, Logus e Verona. O modelo era a configuração hatch do sedã Logus, com desenho mais dinâmico e traseira com um grande vidro. Era dotado de motorizações 1.8 e 2.0, esta última que equipava a versão esportiva GTi.

O design foi elogiado até pela matriz alemã. Mas vítima de uma série de problemas de construção e confiabilidade no início de sua vida, permaneceu no mercado por apenas dois anos, entre 1994 e 1996, quando deixou de ser oferecido pelos baixos números de vendas.

Fonte: Quatro Rodas

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